Με την πλάτη στον τοίχο βρίσκεται η Νέα Δημοκρατία καθώς κάθε μέρα που περνάει επιβεβαιώνεται το σκηνικό συγκάλυψης που έχει στήσει γύρω από το έγκλημα στα Τέμπη. Η ΝΔ πετάει την μπάλα στην εξέδρα με την αποκάλυψη ότι υπήρχε μονταζιέρα στα ηχητικά των συνομιλιών του σταθμάρχη Λάρισας με τον οδηγό της μοιραίας αμαξοστοιχίας.

Tην ίδια στιγμή  ο Βαγγέλης Βλάχος, που έχασε τον αδελφό του Βάιο στο σιδηροδρομικό δυστύχημα, σχολιάζει δηκτικά τις αποκαλύψεις και σε ανάρτηση του στα social media αναφέρει:

«ένα ενδιαφέρον σημείο της “μονταζιέρας” είναι ότι αν στην πραγματικότητα τηρούνταν κατά γράμμα ο Γενικός Κανονισμός Κυκλοφορίας (που προσπαθούν να μας πείσουν ότι δεν τηρήθηκε μόνο εκείνη τη στιγμή) οι συνομιλίες θα ήταν τόσο πλήρεις και τυπικές που θα ήταν δύσκολο να γίνει και μοντάζ αλλά και λάθος».

Και καταλήγει επισημαίνοντας:

«Αλλά είναι τόσο μπάχαλο ο ΟΣΕ και τα τρένα, που το [“Βασίλη, φεύγω;” “Φεύγεις”] ήταν η κανονικότητα. Και υποψιάζομαι ότι έτσι είναι και σήμερα.»

Αλλοίωση συνομιλιών του σταθμάρχη, που «ξεριζώθηκαν» παράνομα από το σύστημα καταγραφών επικοινωνιών του ΟΣΕ, λίγες μόλις ώρες μετά την τραγωδία στα Τέμπη, αποκαλύπτει «Το Βήμα» μέσω της ανάλυσης των συγκεκριμένων τεσσάρων λέξεων του επίμαχου διαλόγου τη νύχτα της 28ης Φεβρουαρίου 2023.

«Μονταζιέρα στα Τέμπη»

Ένα μοντάζ που αναδείκνυε μόνο το ανθρώπινο λάθος του σταθμάρχη της Λάρισας, όπως τόνισε ο Βασίλης Λαμπρόπουλος μιλώντας στο κεντρικό δελτίο ειδήσεων.

Όπως προκύπτει από νεότερα έγγραφα των Εγκληματολογικών Εργαστηρίων της ΕΛ.ΑΣ., που παρουσιάζει η εφημερίδα, η υπόδειξη του σταθμάρχη για αναχώρηση τρένου προς την υποτιθέμενη «λάθος πορεία» δεν αφορούσε τη μοιραία αμαξοστοιχία -όπως παρουσιάστηκε την 1η Μαρτίου σε μονταρισμένο ηχητικό ντοκουμέντο- αλλά εκείνη τοπικού συρμού που κινήθηκε κανονικά.

Ο αστυνομικός συντάκτης αφού παρουσίασε το αποκαλυπτικό ρεπορτάζ του «Βήματος», στην συνέχεια τόνισε: «Τα ερωτήματα μεγεθύνονται αφού στελέχη του ΟΣΕ είχαν αναφέρει ότι παρέδωσαν στην τροχαία Λάρισας τις σχετικές μαγνητοφωνήσεις τις πρώτες ώρες πριν το ατύχημα. Ωστόσο με βάση νέα έγγραφα διαπιστώνεται ότι αυτές δόθηκαν την ελληνική αστυνομία στις 3 Μαρτίου, δηλαδή 3 μέρες αργότερα».

«Ποιος είχε μπει παράνομα στο σύστημα καταγραφών του ΟΣΕ τις πρώτες ώρες μετά το τραγικό συμβάν, ποιοι πήραν τους διαλόγους του σταθμάρχη κι έκαναν συρραφή συνομιλιών, παραποιώντας τους τελικά;»

Και συμπλήρωσε: «Έτσι κύριο ζητούμενο είναι ποιος είχε μπει παράνομα στο σύστημα καταγραφών του ΟΣΕ τις πρώτες ώρες μετά το τραγικό συμβάν, ποιοι πήραν τους διαλόγους του σταθμάρχη κι έκαναν συρραφή συνομιλιών, παραποιώντας τους τελικά;»

Εντυπωσιάζει το γεγονός -σύμφωνα πάντα με τον Βασίλη Λαμπρόπουλο- ότι από την ελληνική αστυνομία διαψεύδεται το γεγονός ότι είχαν δώσει εντολή εξαφάνισης των συντριμμιών των τρένων, όπως είχαν πει κυβερνητικά στελέχη και υπηρεσιακοί παράγοντες.

Ανακοίνωση ΠΑΣΟΚ για τις αποκαλύψεις της εφημερίδας

Το ΠΑΣΟΚ-Κίνημα Αλλαγής, σε ανακοίνωσή του, αναφέρει ότι «άλλη μια επιβεβαίωση του νοσηρού μοτίβου της κυβέρνησης «συγκάλυψη, διαφθορά και ατιμωρησία» προκύπτει από το δημοσίευμα της κυριακάτικης εφημερίδας «Το Βήμα»».

«Είναι ανατριχιαστικές και εξοργιστικές οι αποκαλύψεις της εφημερίδας ότι λίγες ώρες μετά την τραγωδία κάποιοι μπήκαν στον ΟΣΕ, αφαίρεσαν παράνομα τα ηχητικά των συνομιλιών του σταθμάρχη, έκαναν κοπτοραπτική και διέρρευσαν τους αλλοιωμένους διαλόγους στα μέσα ενημέρωσης για να στηρίξουν το κυβερνητικό αφήγημα περί ανθρώπινου λάθους και μόνο. Σύμφωνα με την εφημερίδα, η καταγγελλόμενη λαθροχειρία έφτασε με στικάκι στην ΕΛ.ΑΣ. στις 3 Μαρτίου 2023 από υπάλληλο του ΟΣΕ χωρίς να ακολουθηθεί η προβλεπόμενη διαδικασία, την οποία όμως υψηλόβαθμο στέλεχος του ΟΣΕ περιέγραψε ψευδώς στην εξεταστική επιτροπή ότι έλαβε χώρα» σημειώνεται στην η ανακοίνωση.

«Η συγκάλυψη της αλήθειας για το έγκλημα στα Τέμπη ήταν από την αρχή η μόνη έγνοια της κυβέρνησης. Οι μάσκες πέφτουν καθημερινά. Το ΠΑΣΟΚ-Κίνημα Αλλαγής -όπως πρώτο κατέθεσε τεκμηριωμένη πρόταση σύστασης προανακριτικής επιτροπής βάσει του πορίσματος της Ευρωπαϊκής Εισαγγελίας-, θα συνεχίσει τον αγώνα για την απόδοση δικαιοσύνης» τονίζει καταλήγοντας η ανακοίνωση του κόμματος.

Αντίδραση και από τη Νέα Αριστερά

Ο εκπρόσωπος Τύπου της Νέας Αριστεράς, Κωστής Καρπόζηλος, σχολιάζει από την πλευρά του:

«Συγκάλυψη.

Όλα στην υπηρεσία της θεωρίας του ανθρώπινου λάθους.

Όλα βασισμένα στη λογική ότι η κοινωνία θα ξεχάσει.

Όλα για έναν στόχο: να μείνει η @neademokratia στην εξουσία.

Η κυβέρνηση αυτή μας προσβάλλει.

Κάθε μέρα.

Από την πρώτη μέρα.

Δεν πάει άλλο».

• Διαπίστωση-σοκ: «Στην Ελλάδα προκύπτει ότι δεν υπάρχει κανείς, σε επίπεδο κυβέρνησης ή εθνικού φορέα, ο οποίος να αναλαμβάνει αποτελεσματικά τη συνολική ευθύνη για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων και να οδηγεί το σύστημα σε μια συνεχή βελτίωση».
• Η Ομάδα Αξιολόγησης του ERA δεν βρήκε ούτε ένα «Ετήσιο Σχέδιο Ασφαλείας» σε εθνικό επίπεδο και το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών ρίχνει την ευθύνη στην ΡΑΣ.
• Εθνικός διασυρμός: Οι απαντήσεις που δόθηκαν από το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών απορρίφθηκαν από τον ERA!
• Γιατί το ολοκληρωμένο πόρισμα δεν δημοσιοποιείται επίσημα, παρά τα αιτήματα ευρωβουλευτών και τις επικλίσεις στην διαφάνεια

Του Άρη Χατζηγεωργίου

Δέκα γερά «σκαμπίλια» για την Ελλάδα περιλαμβάνονται στο ολοκληρωμένο πόρισμα του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Σιδηροδρόμων (ERA) που συντάχθηκε με αφορμή το έγκλημα των Τεμπών από τον περασμένο Οκτώβριο αλλά παραμένει επτασφράγιστο μυστικό εν μέσω συνεννοήσεων της κυβέρνησης με την Κομισιόν.

Η αρχική αναφορά των εμπειρογνωμόνων του ERA που είχαν προσκληθεί μετά το τραγικό δυστύχημα για να διαπιστώσουν την συμμόρφωση της Ελλάδας με τις ευρωπαϊκές οδηγίες για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων, ήταν έτοιμη από τον Σεπτέμβριο, μετά από επισκέψεις και συνεντεύξεις με στελέχη. Μία από τις βασικές διαπιστώσεις της περικλείεται στην παρακάτω πρόταση: «Στην Ελλάδα προκύπτει ότι δεν υπάρχει κανείς, σε επίπεδο κυβέρνησης ή εθνικού φορέα, ο οποίος να αναλαμβάνει αποτελεσματικά τη συνολική ευθύνη για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων και να οδηγεί το σύστημα σε μια συνεχή βελτίωση».

Τότε η κυβέρνηση μίλησε για «απόρρητο» και μη ολοκληρωμένο κείμενο υποσχόμενη να στείλει τις «δέουσες απαντήσεις». Οι απαντήσεις δόθηκαν από το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών αλλά, όπως αποκαλύπτουν οι Data Journalists, δέκα από αυτές απορρίφθηκαν από τον ERA.

Στο ολοκληρωμένο πόρισμα που δεν δημοσιοποιείται επίσημα, παρά τα αιτήματα ευρωβουλευτών και τις επικλίσεις στη διαφάνεια, αλλά περιλαμβάνεται πλέον στην δικογραφία, οι 23 πρώτες σελίδες είναι οι διαπιστώσεις των Ευρωπαίων και οι επόμενες 20 οι απαντήσεις της Ελλάδας ενώ τα κυρίως απορριπτικά σχόλια – μαζί με ελάχιστα θετικά και άλλα που ζητούν διορθώσεις – καλύπτουν 30 σελίδες. Παραθέτουμε τα δέκα σημεία απόρριψης μαζί με τα σχετικά αποσπάσματα από το κείμενο του πορίσματος:

1 – ΜΕΤΑΘΕΣΗ ΕΥΘΥΝΗΣ

Ο ERA διαφωνεί με το γεγονός ότι η ελληνική κυβέρνηση έχει αναθέσει την ευθύνη για την ασφάλεια στην Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ) και έχει γράψει από τον Σεπτέμβριο ότι αυτή η μεταβίβαση δεν ευθυγραμμίζεται με την σχετική Οδηγία 2016/798 για την Ασφάλεια των Σιδηροδρόμων (RSD). Αυτή η μεταβίβαση ευθυνών δεν έγινε τυχαία αλλά με προφανή σκοπό την απαλλαγή του Υπουργείου και την προστσία από κακοτοπιές. Είναι χαρακτηριστικό ότι και στην κατάθεσή του προς την Εξεταστική Επιτροπή της Βουλής, ο μοιραίος Κ. Αχ. Καραμανλής έλεγε ότι δεν γνώριζε τα κενά ασφαλείας διότι δεν τον είχε ενημερώσει η ΡΑΣ.

Στην απάντηση που έστειλαν οι επιτελείς του Υπουργείου αμφισβητούν τον ισχυρισμό. Λένε ότι η ανάθεση ευθύνης στην ΡΑΣ συνέβη με τον νόμο 4632 (λίγο μετά την ανάρρηση της ΝΔ στην εξουσία τον Οκτώβριο του 2019), σε εναρμόνιση με την οδηγία 2016/798 και ότι η ΡΑΣ «ως Ανεξάρτητη Αρχή εντάσσεται στα νομικά πρόσωπα του Κράτους, συμπεριλαμβάνεται στην κεντρική διοίκηση της Ελλάδας και επιπροσθέτως έχει τεχνογνωσία και εμπειρία στον σιδηροδρομικό τομέα». Ισχυρίζονται ακόμη ότι οι Ευρωπαίοι δεν εξέφρασαν αντιρρήσεις όταν τους κοινοποιήθηκαν τότε τα σχετικά κείμενα.

Η ανταπάντηση-καταπέλτης του ERA είναι παροιμιώδης. Μπαίνει στην δεξιά στήλη της σελίδας (αριστερά ο ισχυρισμός του υπουργείου) ενώ στην μέση παρεμβάλλεται το γράμμα R (Rejected) που δηλώνει την απόρριψη. Ειναι, μάλιστα, χαρακτηριστικό ότι η ίδια ανταπάντηση χρησιμοποιείται ως πασπαρτού για να απορριφθούν και οι επόμενες τρεις (2-4) δικαιολογίες της ελληνικής πλευράς. Εκτός από τα τεχνικά στοιχεία που αφορούν παραπομπές σε άρθρα της οδηγίας 2016/798, αναφέρεται:

«Η θέση της Ομάδας Αξιολόγησης είναι ότι οι αρμοδιότητες που ανατίθενται σε ένα κράτος μέλος  δεν μπορούν να μεταφερθούν σε ξεχωριστή οντότητα, στην προκειμένη περίπτωση την ΡΑΣ, για την οποία τα καθήκοντα προσδιορίζονται στο άρθρο 16 της οδηγίας RSD […] Εφόσον, στην ουσία, πρόκειται για μη ορθή μεταφορά μιας οδηγίας της ΕΕ, η απόφαση δεν εμπίπτει στις αρμοδιότητες του ERA και επαφίεται στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή. Σε κάθε περίπτωση, όσον αφορά στην ουσία, η διαπίστωση και το γεγονός παραμένει ότι καμία ελληνική οντότητα δεν αναλαμβάνει τη συνολική ευθύνη να διασφαλίσει ότι η ασφάλεια των σιδηροδρόμων διατηρείται γενικά και, όπου είναι εύλογα εφικτό, βελτιώνεται συνεχώς, κάτι που αποτελεί υποχρέωση του κράτους μέλους σύμφωνα με το άρθρο 4 (1) της Οδηγίας (ΕΕ) 2016/798 (RSD)».

2 – ΠΟΙΟΣ ΣΥΝΤΟΝΙΖΕΙ

Η δεύτερη απορριφθείσα απάντηση της Ελλάδας αφορά ουσιαστικά στο ίδιο θέμα. Δηλαδή, ο ERA έχει τονίσει ότι «η τελική ευθύνη για τη διασφάλιση της γενικής διατήρησης της ασφάλειας των σιδηροδρόμων και, όπου είναι εύλογα εφικτό, της συνεχούς βελτίωσης ανήκει στις κεντρικές αρχές των κρατών μελών», δηλαδή τα Υπουργεία. «Ακόμη και αν ορισμένες δραστηριότητες μπορούν να ανατεθούν σε άλλες οντότητες, αυτό πρέπει να γίνει υπό ειδικά καθορισμένους όρους, ενώ η παρακολούθηση και τελικά ο συντονισμός θα εξακολουθούν να διεξάγονται σε επίπεδο κράτους μέλους». Το ελληνικό υπουργείο επανέλαβε ότι οι Ανεξάρτητες Αρχές εντάσσονται στα νομικά πρόσωπα του ελληνικού κράτους και συμπεριλαμβάνονται στην κεντρική διοίκηση της χώρας και κατά συνέπεια «η ανάθεση του σχετικού ρόλου στη ΡΑΣ συνιστά ανάθεση αρμοδιότητας πρωτογενώς και όχι εκχώρηση αρμοδιότητας από άλλο φορέα». Δεν έπεισε.

3 – ΧΩΡΙΣ ΣΧΕΔΙΑ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ

Πριν υποστεί το τρίτο ράπισμα, η ελληνική πλευρά έχει επιδιώξει να απαντήσει στο σχόλιο ότι στο πλαίσιο του ανακατέματος ρόλων και ευθυνών σε θέματα ασφαλείας, η Ομάδα Αξιολόγησης του ERA δεν βρήκε ούτε ένα «Ετήσιο Σχέδιο Ασφαλείας» σε εθνικό επίπεδο. Το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών σπεύδει να ρίξει την ευθύνη στην ΡΑΣ γράφοντας ότι «η αρμοδιότητα κατάρτισης Σχεδίων Ασφάλειας στα οποία περιγράφονται τα προβλεπόμενα μέτρα για την επίτευξη των Κοινών Στόχων Ασφάλειας (ΚΣΑ) συνιστά αρμοδιότητα της ΡΑΣ». Παραδέχεται ως γεγονός «ότι δεν έχουν καταρτιστεί τα σχετικά σχέδια ασφάλειας από την ΡΑΣ» και την καρφώνει λέγοντας ότι «δεν τέθηκε θέμα προς το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών περί αδυναμίας της ΡΑΣ να τα καταρτίσει», αφήνοντας αιχμές και για τον ERA που θα έπρεπε να παρακολουθεί την συμμόρφωσή της. Οπως προαναφέραμε και αυτός ο ισχυρισμός απορρίπτεται από τον ERA.

4 – ΠΛΗΜΜΕΛΗΣ ΕΦΑΡΜΟΓΗ

Στο τέταρτο σημείο που αφορά και πάλι στην ανάθεση ευθυνών στην ΡΑΣ και στην έλλειψη φορέα που να έχει την συνολική ευθύνη, η ελληνική πλευρά προσπαθεί να τα μπαλώσει, αλλά τρώει μία ακόμη απόρριψη. Προηγουμένως, έχει παραδεχθεί το συμπέρασμα «περί πλημμελούς εφαρμογής στην πράξη του σχετικού θεσμικού πλαισίου», αλλά ζητά «επαναδιατύπωση ως προς την αναγνώριση της συνολικής ευθύνης υλοποίησης, δεδομένου ότι αυτή δεν διαχέεται γενικά μεταξύ φορέων, όπως ίσως αφήνεται να εννοηθεί, αλλά αφορά στη ΡΑΣ η οποία όπως αναφέρθηκε και παραπάνω φέρει τη σχετική αρμοδιότητα». Στο τέλος ζητά την «πολύτιμη καθοδήγηση του ERA για την δημιουργία ενός μηχανισμού προκειμένου «το Κράτος Μέλος να ελέγχει τις ελλείψεις και στη συνέχεια να καλύπτει τις ανάγκες της ΡΑΣ ώστε να διασφαλιστεί η απαραίτητη επάρκεια πόρων». Το κεφαλαίο R συνεχίζει να μεσουρανεί.

5 – ΜΗΤΡΩΟ ΚΙΝΔΥΝΩΝ

Το πέμπτο «σκαμπίλι» αφορά στη διαπίστωση των αξιολογητών του ERA ότι στον ελληνικό σιδηρόδρομο, οι εμπλεκόμενοι φορείς δεν ακολουθούν μια προσέγγιση που στηρίζεται στην «εκτίμηση κινδύνου» (risk-based approach).

Το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών, απαντά εδώ ότι η διαπίστωση αυτή «είναι γενική και χρήζει διευκρίνισης» και ότι «o σιδηρόδρομος δεν μπορεί λειτουργήσει χωρίς μια τέτοια προσέγγιση». Αναφέρει ακόμη ότι ο ΟΣΕ έχει καθιερώσει την Διαδικασία Διαχείρισης Επικινδυνότητας Δ-19 και Μητρώο Κινδύνων «το οποίο μεταξύ άλλων περιέχει τα μέτρα που πρέπει να ληφθούν εάν ο κίνδυνος εμφανιστεί».

Η ανταπάντηση του ERA είναι κάθετη: «Η κατοχή ενός εγγράφου που καταγράφει τους κινδύνους δεν σημαίνει ότι οι οργανισμοί εφαρμόζουν μια προσέγγιση βασισμένη στην εκτίμηση κινδύνου. Το προσωπικό που ερωτήθηκε δεν γνώριζε το περιεχόμενο του Μητρώου Κινδύνων, γεγονός που καταδεικνύει έλλειψη συνειδητοποίησης κινδύνου. Επιπλέον, σε ορισμένες περιπτώσεις αυτά τα έγγραφα δεν είναι προσαρμοσμένα στις δραστηριότητες των φορέων. Κατά την επίσκεψη στον ΟΣΕ, σε καμία περίπτωση δεν υποβλήθηκε αξιολόγηση κινδύνου για την υποστήριξη της θέσπισης επιχειρησιακών κανόνων. Σε συνεντεύξεις με τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις όπως η Hellenic  Train, επιβεβαιώθηκε ότι σε πολλές περιπτώσεις δεν ζητήθηκε η γνώμη των εταιρειών πριν από την έκδοση επιχειρησιακού κανόνα. Κατά τη διάρκεια της συνέντευξης με τον ΟΣΕ, η ανώτατη διοίκηση έδειξε έλλειψη επίγνωσης των κινδύνων που διαχειρίζεται η εταιρεία. Κατά τη διάρκεια της συνέντευξης, συζητήθηκαν οι τρόποι διαχείρισης ορισμένων κινδύνων που προσδιορίστηκαν ως προτεραιότητες από την ανώτατη διοίκηση και οι ερωτηθέντες δεν μπόρεσαν να δείξουν το αρχείο καταγραφής κινδύνου πού καταγράφηκαν. Ειδικότερα, σε μία περίπτωση, αναφέρθηκε ότι η τεκμηρίωση διαχείρισης κινδύνου συντάχθηκε από προμηθευτές εκτός του φορέα και ότι η ανώτατη διοίκηση δεν μπορούσε να εξετάσει την τεκμηρίωση κατά τη διάρκεια της συνέντευξης».

6 – ΣΧΕΣΕΙΣ ΟΣΕ / ΕΡΓΟΣΕ

Το έκτο σημείο αφορά την προβληματική σχέση μεταξύ του ΟΣΕ ως διαχειριστη υποδομής και της ΕΡΓΟΣΕ ως κατασκευαστή των έργων υποδομής. Ο ΟΣΕ δεν μπορεί να παρακολουθεί αποτελεσματικά την εφαρμογή μέτρων ελέγχου κινδύνου εντός της ΕΡΓΟΣΕ ούτε να απορρίπτει παραδοτέα της, διαοπίστωσε ο ERA.

Στην απάντησή του το Υπουργείο ισχυρίζεται ότι η ΕΡΓΟΣΕ υλοποιεί έργα ακολουθώντας τις ευρωπαϊκές Τεχνικές Προδιαγραφές Διαλειτουργικότητας (TSI). Λέει ακόμη ότι ζητά την έγκριση του ΟΣΕ για τα βασικά χαρακτηριστικά των έργων. Φτάνει στο σημείο να αναφερθεί και στην «πρόσφατη σιδηροδρομική μεταρρύθμιση που αφορά τον μηχανισμό παραγωγής σιδηροδρομικών έργων», λέγοντας ότι «ψηφίστηκε πέρυσι, εγκρίθηκε, παρακολουθείται στενά και χρηματοδοτείται στο πλαίσιο του Ταμείου Ανάκαμψης». Η αναφορά αυτή αφορά τον νόμο 4974 που ψηφίστηκε επί Κ.Αχ.Καραμανλή τον Σεπτέμβριο του 2022 και ουδέποτε εφαρμόστηκε. Το καλύτερο είναι ότι ο διάδοχος του Κ. Αχ. Καραμανλή, ο Χρ. Σταϊκούρας εξήγγειλε στις αρχές του 2024 ότι αλλάζει το σχέδιο και αντί για την απόσχιση της ΕΡΓΟΣΕ από τον ΟΣΕ που προέβλεπε ο 4974/2022, θα σχεδιαστεί συγχώνευση των φορέων.

Πάντως, τον Οκτώβριο, ο ERA απαντούσε χαρακτηριστικά: «Η ασφάλεια είναι κάτι περισσότερο από την εφαρμογή Τεχνικών Προδιαγραφών Διαλειτουργικότητας», «απαιτεί την ασφαλή ενσωμάτωση αυτών των τεχνικών συστημάτων σε ένα λειτουργικό πλαίσιο» και «η Ομάδα Αξιολόγησης δεν βρήκε καμία ένδειξη ότι καλύπτεται αυτή η πτυχή».

7 – ΣΥΓΧΥΣΗ ΡΟΛΩΝ

Το σημείο αυτό αφορά την ευθύνη για την ασφαλή λειτουργία του σιδηροδρομικού συστήματος και την ευρωπαϊκή αρχή ότι ο έλεγχος κινδύνου, βαρύνει ξεχωριστά τους διαχειριστές υποδομής (ΟΣΕ) και τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις (π.χ. Hellenic Train). Ο ERA έχει επισημάνει ότι «αυτή η θεμελιώδης αρχή και τα μέσα για την υλοποίησή της φαίνεται να μην είναι πλήρως κατανοητά από όλους τους φορείς στην Ελλάδα».

Η ελληνική πλευρά απαντά ζητώντας διευκρινίσεις για το «ποιοι ρωτήθηκαν» επί του θέματος. Στην συνέχεια παραθέτει τα διάφορα Πιστοποιητικά Ασφαλείας που έχουν λάβει ο ΟΣΕ και η Hellenic Train. Και αυτή η απάντηση, όμως, απορρίπτεται με τον ERA να μιλά για την εικόνα που διαμορφώθηκε στην διάρκεια της αξιολόγησης, «με βάση την ανασκόπηση των εγγράφων, τις παρατηρήσεις και τις συνεντεύξεις που έγιναν από την ομάδα αξιολόγησης κατά τη διάρκεια της επιτόπιας δραστηριότητας». «Αυτό δεν έρχεται σε αντίθεση, αλλά μάλλον ενισχύει τα ευρήματα της αξιολόγησης για τα Σχεδια Διαχείρισης Κινδύνου (SMS) της Hellenic Train», τονίζει.

8 – ΟΣΕ ΣΕ ΡΟΛΟ ΥΠΟΥΡΓΕΙΟΥ

Το όγδοο ράπισμα αφορά στους λεγόμενους Εθνικούς Κανόνες και το πώς αυτοί προκύπτουν. Τέτοιος κανόνας θεωρείται, για παράδειγμα, ο Γενικός Κανονισμός Κυκλοφορίας (ΓΚΚ) των τρένων και ο ERA έχει διαπιστώσει στην αξιολόγησή του ότι στην διαμόρφωση των Εθνικών Κανόνων δεν υπάρχει τρόπος να συμμετέχουν όλοι οι εμπλεκόμενοι φορείς αλλά στις πιο πολλές περιπτώσεις «επιβάλλονται από τον ΟΣΕ».

Το Υπουργείο απαντά ζητώντας διευκρινίσεις για την πηγή αυτής της διαπίστωσης. Αναφέρει ότι «κατά την θέσπιση/τροποποίηση/κατάργηση εθνικών κανόνων ασφάλειας το Υπουργείο διενεργεί πάντα διαβούλευση με όλο τον σιδηροδρομικό τομέα», παραθέτοντας διάφορα παραδείγματα όπως την τροποποίηση του ΓΚΚ το 2019 αλλά και την επανακοινοποίηση άρθρων του το 2020. Εδώ αφήνει και αιχμή κατά του ERA λέγοντας: «Οι υπόψη κανόνες απεστάλησαν στον ERA τον Ιούλιο του 2020 και εκκρεμεί μέχρι σήμερα η αξιολόγησή τους».

Η απάντηση απορρίπτεται για μία ακόμη φορά με τον ERA να τονίζει ότι η διαπίστωσή του αυτή «βασίζεται σε συνεντεύξεις με το Υπουργείο και επιβεβαιώθηκε από ορισμένα από τα ενδιαφερόμενα μέρη» ενώ «η ομάδα αξιολόγησης δεν έλαβε κανένα στοιχείο διαβούλευσης». Ακόμη ανταποδίδει το «καρφί» λέγοντας ότι στις διαβουλεύσεις που αναφέρει το υπουργείο, δεν εμφανίζεται καμία σιδηροδρομική επιχείρηση.

9 – ΠΟΛΥΠΛΟΚΟΤΗΤΑ ΝΟΜΩΝ

H ελληνική πλευρά προσπαθεί ανεπιτυχώς να απαντήσει στην παρατήρηση ότι εμφανίζει «έλλειμμα κατανόησης των διαθέσιμων εργαλείων», προκειμένου να επιτευχθούν οι απατήσεις ασφαλείας και ότι αυτό «επιδεινώνεται από την πολυπλοκότητα της νομικής αρχιτεκτονικής στην Ελλάδα που δημιουργεί ασάφειες στους ρόλους και τις αρμοδιότητες των κύριων επιχειρησιακών παραγόντων».

Το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών δηλώνει: «Δεν συμφωνούμε με το σχόλιο περί πολυπλοκότητας της νομοθεσίας, καθώς οι αρμοδιότητες ορίζονται με σαφήνεια και ρητά». Η ανταπάντηση επίσης συνοπτική: «Η σαφήνεια των ρόλων και των ευθυνών είναι υψίστης σημασίας. Η υλοποίηση των ρόλων δείχνει μια διαφορετική εικόνα».

10 – ΠΙΣΤΟΠΟΙΗΣΗ ΜΕ…ΡΑΝΤΕΒΟΥ

Στο δέκατο ράπισμα επανέρχεται το θέμα της ανάθεσης ευθυνών από το κράτος στην ΡΑΣ και ειδικά τις ευθύνες για την πιστοποίηση όσων πραγματοποιούν έργο συντήρησης στον σιδηρόδρομο. Το Υπουργείο κατηγορείται ότι δεν διαθέτει διαδικασία ούτε για να ορίζει την ΡΑΣ, ούτε για να την εποπτεύει ως φορέα πιστοποίησης.

Η απορριπτική απάντηση του ERA ηχεί αυστηρή: «Η αναγνώριση της ΡΑΣ από το ελληνικό Υπουργείο είναι κάτι περισσότερο από ένα διοικητικό ραντεβού» γράφει και απαιτεί από το Υπουργείο να ελέγξει την ικανότητα της ΡΑΣ με βάση συγκεκριμένα διεθνή πρότυπα.

Πηγή: datajournalists.co.uk

Θα πρέπει να τονίσουμε την καταλυτική στάση του βουλευτή μας του Λάκη του Βασιλειάδη που με δικές του ενέργειες καταφέραμε να εντάξουμε τα δρομολόγια μέχρι την Έδεσσα και στο επίπεδο κυκλοφορίας,αλλά και στο επίπεδο επιλογής προσωπικού».

Αυτά αναφέρει on camera ο προϊστάμενος του σιδηροδρομικού σταθμού Έδεσσας σε δηλώσεις του σε τοπικό κανάλι.

Το βίντεο ανέβασε στα μέσα κοινωνικής δικτύωσης η Κατερίνα Νοτοπούλου καταγγέλλοντας πελατειακές πρακτικές από πλευράς Ν.Δ. και κυβέρνησης.

Η βουλευτής του ΣΥΡΙΖΑ σχολιάζει σχετικά: «έναν χρόνο μετά την τραγωδία των Τεμπών το κομματικό ρουσφέτι στον ΟΣΕ «ζει και βασιλεύει», σύμφωνα με on camera δήλωση του Προϊσταμένου του σταθμού Εδεσσας, ο οποίος ευχαριστεί ονομαστικά τοπικό γαλάζιο βουλευτή για την "καταλυτική του παρέμβαση.... για τα δρομολόγια μέχρι την Έδεσσα και στο επίπεδο κυκλοφορίας αλλά και στο επίπεδο της επιλογής προσωπικού"! Αμετανόητοι και επικίνδυνοι συνεχίζουν τις παλαιοκομματικές πρακτικές τους σε βάρος της ασφάλειας των μεταφορών, των μετακινήσεων και του επιβατικού κοινού».

Σύμφωνα με όσα δήλωσε ο Παναγιώτης Τερεζάκης

ΓΡΑΦΕΙ Ο ΣΠΥΡΟΣ ΚΥΡΙΑΚΗΣ

Περίπου 10 μήνες μετά το τραγικό δυστύχημα των Τεμπών, φαίνεται πως ο ΟΣΕ οδεύει ξανά προς την πλήρη λειτουργία του δρομολογίου Αθήνα - Θεσσαλονίκη.

Μάλιστα κάτι τέτοιο δήλωσε και ο ο διευθύνων σύμβουλος της εταιρείας Παναγιώτης Τερεζάκης, αναφέρόντας: «Τελικά η επανέναρξη της κυκλοφορίας, στο τμήμα Δομοκός - Λάρισα, αποφασίστηκε να γίνει με ηλεκτροκίνητους συρμούς, αντί για ντιζελοκίνητους. Αυτός είναι ο λόγος, που ο χρόνος επανεκκίνησης της κυκλοφορίας, μετατίθεται από τις 20 Νοεμβρίου, κοντά στα τέλη Δεκεμβρίου.

Η κυκλοφορία, θα είναι ασφαλέστατη, παρότι δεν θα υπάρχει σε πλήρη ανάπτυξη, σηματοδότηση και τηλεδιοίκηση, σε όλους τους ενδιάμεσους σταθμούς.

Η Alstom θα επαναφέρει σε λειτουργία σύστημα, που θα επιτρέπει στα κέντρα, Λάρισας και Λιανοκλαδίου να επιτηρούν συνεχώς τις θέσεις των συρμών, ενώ στη μία γραμμή από την οποία θα γίνεται η κυκλοφορία, το κάθε τρένο θα κυκλοφορεί αφού προηγουμένως έχει περάσει το προηγούμενο, κάτι που θα δίνει πρόσθετη εγγύηση ασφάλειας. Η γραμμή, θα πιστοποιηθεί για την ασφαλή λειτουργία του σιδηροδρόμου, πριν δοθεί στην κυκλοφορία».

Όπως καταλαβαίνετε λοιπόν, το διάστημα αυτό των 10 μηνών από εκείνη τη νύχτα που κόστισε τη ζωή σε 57 ανθρώπους, ο ΟΣΕ έκανε μπαλώματα τα οποία βαφτίζονται σαν έργα, με τον ίδιο τον διευθύνοντα σύμβουλο να παραδέχεται ότι δεν υπάρχει σε πλήρη ανάπτυξη η σηματοδότηση και η τηλεδιοίκηση.

Μάλιστα δεν σταματάμε εκεί, καθώς εύκολα μπορεί να θυμηθεί κανείς ότι τον περασμένο Μάρτη υπήρξε απαραίτητη προϋπόθεση η παρουσία τηλεδιοίκησης για να ξεκινήσουν τα δρομολόγια, κάτι που τελικά δεν ισχύει.

Όσον για το ποιο θα είναι το σύστημα το οποίο θα επιτρέπει στα τρένα να κινούνται με ασφάλεια, κανείς δεν μας είπε.

Έτσι, 10 μήνες μετά τα Τέμπη ο ΟΣΕ με τις ευλογίες της Κυβέρνησης ετοιμάζεται να ξαναβάλει κόσμο στο δρομολόγιο Αθήνα - Θεσσαλονίκη, χωρίς να έχουν αποκατασταθεί όλα πλήρως. Με αρκετά απ' όσα οδήγησαν στον θάνατο 57 άτομα εκείνο το βράδυ, να υπάρχουν ακόμα...

Πηγή: 2020mag.gr

Στο γραφείο του εφέτη ανακριτή που διερευνά την υπόθεση του δυστυχήματος των Τεμπών, επροκειτο να βρεθεί σήμερα το πρωί ένας πρώην αναπληρωτής διευθύνοντας σύμβουλος του ΟΣΕ μετά την ποινική δίωξη που του ασκήθηκε.

Κατηγορείται για το κακούργημα της διατάραξης ασφάλειας των συγκοινωνιών δια παραλείψεως και για τα πλημμελήματα της ανθρωποκτονίας, της βαριάς σωματικής βλάβης και ελαφράς σωματικής βλάβης από αμέλεια κατά συρροή δια παραλείψεως.

Όπως αναφέρει το larissanet.gr, με την απολογία του συγκεκριμένου κλείνει ένα κύκλος καταθέσεων πρώην ανώτερων στελεχών του ΟΣΕ και πλέον η ανακριτική έρευνα αναμένεται να στραφεί σε στελέχη της ΕΡΓΟΣΕ.

Υπενθυμίζεται ότι μέχρι στιγμής από τα 15 άτομα που κλήθηκαν να απολογηθούν για το ρόλο τους στο πολύνεκρο δυστύχημα, έχουν προφυλακιστεί και παραμένουν προφυλακισμένοι σχεδόν οχτώ μήνες μετά το τραγικό συμβάν, ο σταθμάρχης της βραδινής βάρδιας και ο πρώην Προϊστάμενος του Τμήματος Επιθεώρησης Λάρισας. 

Ελεύθερος με τους περιοριστικούς όρους της εγγύησης των 50.000 ευρώ και της απαγόρευσης εξόδου απο τη χώρα, αφέθηκε μετά την απολογία του στον εφέτη-ανακριτή ο πρόεδρος του ΟΣΕ την περίοδο 2020-2022 σχετικά με την υπόθεση του σιδηροδρομικού δυστυχήματος στα Τέμπη.

Οι κατηγορίες – Έριξε το «μπαλάκι» στην ΕΡΓΟΣΕ

Σύμφωνα με πληροφορίες του larissanet.gr, στον συγκεκριμένο ασκήθηκε ποινική δίωξη για το κακούργημα της διατάραξης ασφάλειας των συγκοινωνιών δια παραλείψεως και για τα πλημμελήματα της ανθρωποκτονίας, της βαριάς σωματικής βλάβης και ελαφράς σωματικής βλάβης από αμέλεια κατά συρροή δια παραλείψεως.

Έδωσε έγκριση για την μετάθεση του 59χρονου στη θέση του σταθμάρχη

Επίσης κατηγορείται και για το αδίκημα της παράβασης καθήκοντος, καθώς ενέκρινε τη μετάθεση του 59χρονου σταθμάρχη στη συγκεκριμένη θέση ο οποίος τη συγκεκριμένη στιγμή υπερέβαινε το όριο ηλικίας που είχε τεθεί από τον ΟΣΕ στη σχετική προκήρυξη.

Στην απολογία του σήμερα στον ανακριτή, ο πρώην πρόεδρος του ΟΣΕ φέρεται σύμφωνα με πληροφορίες να αρνήθηκε τις κατηγορίες που του αποδίδονται και «έριξε» την ευθύνη στην ΕΡΓΟΣΕ.

Να σημειωθεί ότι η δίωξη του συγκεκριμένου έχει να κάνει με τη μη διασφάλιση συντήρησης των συστημάτων ασφαλείας όπως το ψηφιακό σύστημα επικοινωνίας GSM-R και το συστήματα σηματοδότησης. Συστήματα τα οποία, σύμφωνα με τα πορίσματα που υπάρχουν στη δικογραφία, δεν λειτουργούσαν το βράδυ της 28ης Φεβρουαρίου που συγκρούστηκαν οι δύο αμαξοστοιχίες στα Τέμπη με αποτέλεσμα να χάσουν τη ζωή τους 57 άτομα.

Ανάμεσα στα πέντε νέα διωκόμενα πρόσωπα για το σιδηροδρομικό δυστύχημα στα Τέμπη, όλοι τους διευθυντικά στελέχη του ΟΣΕ απ' το 2017 μέχρι σήμερα, βρίσκεται και ένα άτομο που αν μη τι άλλο απασχόλησε την κοινή γνώμη μετά την τραγωδία για τον ρόλο του στην επιχείρηση της κυβέρνησης να παρουσιάσει μια μαγική εικόνα.

Πρόκειται για τον κ. Ζαχαρία Στουρνάρα, νυν Διευθυντή της Διεύθυνσης Συντήρησης Η/Μ Συστημάτων & Ηλεκτροκίνησης στον ΟΣΕ.

Είναι ο άνθρωπος που με ιδιαίτερα άκομψο τρόπο «σφύριξε» το τέλος των δηλώσεων του πρώην υφυπουργού Μεταφορών Μιχάλη Παπαδόπουλου στη Λάρισα, όταν ανεπιτυχώς προσπαθούσε να δώσει εξηγήσεις για το ανύπαρκτο σύστημα τηλεδιοίκησης. Αφού ο σταθμάρχης είχε καταρρίψει on camera το κυβερνητικό αφήγημα περί λειτουργίας της τηλεδιοίκησης, ο Ζαχαρίας Στουρνάρας φανερά εκνευρισμένος ακούγεται στο βίντεο να λέει προς τον σταθμάρχη «τέλος».

Είναι όμως και ένας απ' τους δήθεν τυχαίους επιβάτες που πήραν πρώτοι το τρένο μετά την πρόχειρη επανεκκίνηση του σιδηροδρόμου, παρά τις κραυγές αγωνίας των εργαζομένων στον ΟΣΕ. Όταν ρωτήθηκε από τηλεοπτικό συνεργείο αν θα πάρει το τρένο απάντησε με ενθουσιασμό:«Βεβαίως. Πολύ ασφαλή τα τρένα. Τώρα πάω μέχρι Οινόη. Αλλά το παίρνω άνετα».